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作者 | 张雅婷
博尔赫斯曾说过，飞翔是人类基本的渴望之一。在许多经典科幻电影里，导演也都展现过人们乘坐飞行器，在交通拥挤的城市里穿梭自如的场景。
如今，随着电动垂直起降飞行器eVTOL的发展，科幻片中的城市低空出行系统，似乎已经不再是遥不可及的事情。
eVTOL创业公司御风未来CEO谢陵近日在媒体沟通会上告诉搜狐科技，如同汽车，航空产业也正走向电动化、智能化，这有利于简化机械结构，降低制造、燃料、运营成本。“乐观来看的话，eVTOL可以在3-5年内实现大规模商用落地。”
布局eVTOL产业的不只有像御风飞行这类创业企业，汽车、航空企业均有投入，比如通用、保时捷、吉利、小鹏、广汽、波音、空客等头部公司。
今年以来，多家eVTOL制造商取得不小的业务进展。6月，时的科技发布E20 eVTOL原型机，并计划下半年开始原型机的地面测试和飞行测试。7月，吉利沃飞长空与华龙航空签订采购协议，首批订单包括100架AE200。8月，御风未来宣布首架全国产eVTOL——Matrix 1已完成各项地面测试，接近可飞行状态，将择期首飞。
吉利科技CEO徐志豪前不久接受采访时评价称，飞行汽车前几年一直在寻找落地场景，现在大的风口已经来了，要是再飞不起来，可就比猪都不如了。
“eVTOL的综合运营成本约是直升机的15％”
电动垂直起降飞行器eVTOL，是一种不需要跑道，利用电力进行垂直悬停、起飞和降落的飞机，也有人称之为飞行汽车。
eVTOL概念最早出现在2009年，来自NASA2009年的一则CG动画视频。后来，波音、空客、贝尔等飞机制造商eVTOL也有过探索尝试。
而eVTOL逐渐从幻想走向真正落地，得益于近年来三电技术，包括电池、电机、电控的进步，以及城市愈发拥堵的情况下人们对新型交通工具的需求。
据了解，eVTOL目前已经在基本性能上具备代替轻型直升机的能力，但用于载人运营的eVTOL距离适航取证和商业运营还有一定的距离。
谢陵认为，在载人这件事上，eVTOL在商业化方面有一个一定能解决的问题，就是代替现有的直升机。“直升机现在定点定班的航线，我们也可以干。”
eVTOL主要对标的是传统直升机，与后者相比可以实现更环保、更安静、更便宜的飞行。“eVTOL综合运营成本是同样量级直升机的15%甚至更低，并且安全性更高。”
谢陵举例称，从澳门到香港其实有直升机航线，一张票大约4000元人民币，平均算下来每公里的是63元，但如果是eVTOL，大概只要9元1公里，只比香港出租车价格贵一点。
与直升机相比，eVTOL首先在机械结构更加简单，制造成本更低。并且有动力冗余，失去任意三个螺旋桨可以安全降落。此外直升机需要两个飞行员，而eVTOL主要采用无人驾驶，乘客座位更多，有利于降低运营成本。
与汽车相比，eVTOL则具有较强的速度优势，大概能把三个小时的车程缩短到40分钟，所以也被视为解决在交通拥堵情况下长距离通勤的难题。
摩根士丹利预测，到2040年，整个飞行汽车的市场规模可能会达到1.5万亿美元。罗兰•贝格认为到2025年，全球将有3000架飞行汽车投入使用，随后呈指数级增长；到2050年，全球范围内将有近10万架飞行汽车用作空中出租车、机场班车和城际航班服务。
目前，深圳走在发展eVTOL的前列。据报道，深圳正筹划开通全国首条eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化航线并逐步推广至市内出行、空中游览、城际交通等多场景。其中，深圳-珠海往返eVTOL航线有望于今年10月首飞。
技术挑战有哪些？安全性如何？
eVTOL飞行器发展如火如荼，但走向规模商用还有不少待解决的难题。
和电动车类似，eVTOL面临的最大挑战之一也是续航里程焦虑。清华大学车辆与运载学院教授张扬军认为，全电动力飞行器的能量来源为电池，电池能量密度比燃油有效能量密度低1个量级，因此全电动力飞行器的任务载荷和航程与传统燃油动力飞行器相比差距较大。
据了解，目前主流的磷酸铁锂电池的能量密度在200Wh/kg以下，三元锂电池的能量密度在200-300Wh/kg之间，而汽油的能量密度是12000Wh/kg。
锂电池与汽油的能量密度之间有40倍的差距，对于eVTOL这样需要克服重力作业的运载工具来说是必须攻克的难题。宁德时代首席科学家吴凯曾表示，目前市场上可用的电池，根本无法储存足够的能量，以抵消给任何飞机增加的重量。
以御风未来为例，目前其旗下的飞行器设计航程大概是250公里，大概只能覆盖开车2-3小时的车程范围。
谢陵表示，现在250公里的数据是建立在，电池能量密度只有260Wh/kg的数据上，随着电池创新，航程还要更远。今年4月，宁德时代发布了一款全新凝聚态电池，能量密度高达500Wh/kg，并表示这款电池正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发。
张扬军强调，eVTOL的电动电池需要克服高能量密度、高功率密度、快速充电、长循环寿命和热安全性等多个方面的问题。
此外，安全性也是在飞行汽车赛道上经常被质疑的问题。外界最为关心的是，eVTOL的事故率大概是多少？如果面临恶劣天气，乘坐eVTOL是否有较大安全风险？如果飞行途中遇到了突发危机，是否能应急停靠？
张扬军提到，飞行汽车无法像地面行驶汽车一样停在路边，必须提供应急恢复模式来确保安全降落和停靠，这是飞行汽车低空智能驾驶技术面临的最主要问题。
“我们现在做eVTOL的公司，事故率目标都是10的-9次方，也就是民航客机的安全性要求。”谢陵告诉搜狐科技。
他强调，飞行器是比民航客机更加适应于恶劣天气，因为飞机的抗风能力其实是民航客机要强的。从技术上来说，飞行器可控的东西更多，有20个电机、12个舵面，可以很容易通过算法抵抗恶劣的风的扰动。“不过对于台风、冰雹、雨雪的恶劣天气，我们抵抗不了，毕竟可能高铁也很难做到。但是整体的抵抗恶劣天气的能力，应该是不差于小汽车的。”
eVTOL想要真正实现商业化运营，需要通过民航局的适航认证，即全面验证一架飞机安全性与可靠性的相关证件。
以时的科技为例，创始人黄雍威曾透露，该公司今年下半年将完成原型机的下线首飞，2025年将生产量产机，如顺利2026年完成适航取证工作。
走在前面的是亿航智能。8月17日，亿航智能旗下的EH216-S 型无人驾驶航空器通过中国民航局最终的型号合格审定试飞，将迈入正式商用阶段。
而在政策法规方面，关于城市低空飞行的航线制定、行驶规则、责任划分等等，目前仍处于空白的阶段。
对于eVTOL的落地，黄雍威认为未来商业化应用将分三步走：第一阶段主打郊外低空旅游，第二阶段在城际之间往返，第三阶段才是城市中心的应用场景。“要真正实现在城市里面商用飞行，预计至少还需要5到8年时间。”
御风未来CEO谢陵则认为，乐观来看eVTOL可以在3-5年内实现大规模商用落地，悲观点的话估计是8-10年。
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